En la Unión Americana el pago mensual promedio de un automóvil nuevo se disparó a 777 dólares, casi el doble que a finales de 2019.

Jonathan Ruiz Torre

Esa frase no salió de un mexicano. La publicaron ayer para los estadounidenses los editores de Bloomberg.

Si allá comprar un coche de agencia luce inaccesible para la mayoría, ya pueden comprender por qué en México muchas agencias aquí siguen semivacías, hay pocos coches que se quedan o llegan a México.

Además, los venden caros. Unas prometen tener su coche en tres meses, Toyota, hasta dentro de un año… si pueden pagarlo.

¿Sienten que les golpea el aumento en el precio de las cosas? Desde que empezó la pandemia, la inflación general que incluye desde colegiaturas hasta una docena de huevos, hasta ahora acumula un aumento de 19 por ciento.

¿Cuánto crecieron los precios de los coches nuevos en ese plazo? Un 26 por ciento, de acuerdo con el INEGI.

“¡No es posible que el coche más barato en la agencia no baja de 300 mil pesos! Le cambio los frenos y me quedo con el que tengo”, me dijo alguien en la calle el fin de semana.

¿Estos precios están aquí para quedarse? Veamos.

Ford –que ofrece una su Territory por 589 mil pesos– finalmente volvió a un nivel nominal de utilidades similar a los buenos días… de 2015. Cerró 2022 con utilidades por 7 mil 618 millones de dólares.

¿Está en una bonanza la compañía? Reportó un margen de 8.8 por ciento en 2022 (EBITDA). Dicho de otro modo, por cada 100 dólares que cobra por el coche, se queda con una ganancia de 8.80 dólares por los que aún debe pagar impuestos.

Ese nivel de ganancias todavía no llega a los mejores momentos de la década pasada, cuando el margen superaba 10 por ciento.

El caso se repite con otras compañías. Nissan –que vende un Versa nuevo por 321 mil pesos– obtuvo utilidades finalmente en 2022, después de dos años de pérdidas, pero su margen de 10.7 por ciento aún está debajo del récord de 13.5 por ciento de 2017. Seguramente, sus dueños esperan obtener más y eso va en contra de bajar los precios.

Curiosamente, entre los accionistas que destacan en ambas empresas están las poderosas administradoras de fondos Vanguard y BlackRock, obligadas a aumentar sus rendimientos para clientes que van desde millonarios excéntricos, hasta fondos de ahorro y pensiones de trabajadores que ahora no pueden pagar estos coches.

“El pago mensual promedio de un automóvil nuevo se disparó a un récord de 777 dólares, casi el doble que a fines de 2019, dijo el propietario de Kelley Blue Book, Cox Automotive”, destacó Bloomberg en un reportaje alusivo https://bloom.bg/3xjLAB3.

“Eso es casi una sexta parte del ingreso medio después de impuestos de los hogares estadounidenses. Incluso los modelos usados han subido a 544 dólares por mes en promedio”.

Eso, allá en donde pagan coches más equipados, pero las tasas de los créditos son bajas y no se acercan al 10 por ciento. En México ya no hay una sola institución por debajo de ese nivel, de acuerdo con la CNBV, por lo que a los precios de los coches, hay que sumar los cobros de los bancos o de las financieras automotrices.

¿Es culpa de la ambición de dueños de empresas automotrices y voraces banqueros? Sí, pero no. Vaya, todo empezó con problemas de suministro, pero quienes dirigen las armadoras parecen ya cómodos con una idea de fomentar la escasez.

“Nunca volveremos a los niveles de inventario en los que estábamos en el pasado”, dijo a inversionistas la directora ejecutiva de GM, Mary Barra, el año pasado.

En Ford, Jim Farley ha dicho que no quiere pagar miles de millones de dólares en inventario u ofrecer descuentos y otros incentivos para venderlo. Toyota y Nissan prometieron intentar la misma estrategia, reportó Bloomberg.

Para las financieras, la cosa es un poco diferente. Evidentemente aprovechan las altas tasas para mejorar sus negocios, pero esas alzas también son empujadas por bancos centrales como el Banco de México que quieren parar la inflación deteniéndolos a ustedes a la hora de que piensan en comprar, digamos, un coche. Esta historia continuará.