Las claves de la rentabilidad del Aeropuerto Felipe Ángeles

Las instalaciones del nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) el 13 de marzo de 2022, a un costado de la base aérea militar de Santa Lucía, en el municipio de Zumpango, Estado de México. Las instalaciones serán inauguradas el 21 de marzo del año en curso.

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), uno de los proyectos emblemáticos del Gobierno de López Obrador, está a punto de despegar. El complejo arranca este lunes con rutas a seis destinos nacionales y uno internacional. Pese al optimismo gubernamental que alista a contrarreloj las últimas obras de infraestructura, la rentabilidad es aún una incógnita. Las autoridades y los analistas señalan que el aeropuerto tardará varios años en ser redituable. La rapidez con que se añadan nuevas rutas y, sobre todo, la disposición de los viajeros a trasladarse al AIFA determinarán la rentabilidad de una obra en la que ya se han desembolsado más de 60.000 millones de pesos, casi 3.000 millones de dólares.

La inauguración de la terminal, con la que se busca desahogar el saturado tráfico aéreo de la Ciudad de México—la saturación del AICM que alcanzó su límite de seguridad operativa en 2014, con 32 millones de pasajeros—, llega tras un camino que comenzó tras la cancelación por parte de López Obrador de un mega aeropuerto en Texcoco, tras el pago de más de 1.800 millones de dólares a los acreedores por considerarlo un proyecto oneroso, complejo y deficiente. Sin embargo, las operaciones iniciales del aeropuerto Felipe Ángeles distan mucho de los casi 900 vuelos diarios nacionales e internacionalesque se registran en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez, ubicado en el centro de la Ciudad de México.

Para estrenar el AIFA, Viva Aerobús anunció cuatro vuelos sencillos a Guadalajara y a Monterrey al día, Volaris abre con cuatro vuelos diarios en las rutas a Tijuana y a Cancún, mientras que Aeroméxico anunció otros cuatro a Villahermosa y a Mérida. Un total de 12 operaciones diarias. En un inicio, Aeroméxico anunció la operación en el AIFA a partir del 1 de abril, pero después cambió de parecer y adelantó sus vuelos al día de la inauguración. Además, la venezolana Conviasa, que antes volaba desde Toluca, se mudará a la nueva terminal aérea y aportará el toque internacional, con vuelos esporádicos a Caracas.

Vista general del exterior de la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.
Vista general del exterior de la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.Manuel Velásquez

En sus anuncios de volar desde la AIFA, a unos 45 kilómetros de distancia del actual aeropuerto, todas las aerolíneas domésticas enfatizaron que su traslado al nuevo aeropuerto estaba alineado a sus proyectos de crecimiento. Desde Volaris, VivaAerobus hasta Interjet, las compañías mostraron un aparente entusiasmo por la expansión de operaciones. Las empresas han hecho hincapié en sus intenciones de buscar nuevos horizontes, pese a que muchas de ellas apenas están saliendo del batacazo económico que supuso la pandemia.

La falta de conexiones con otros vuelos hacen del AIFA un aeropuerto distinto al AICM. El segundo es un hub importante para viajes internacionales, mientras que el primero arranca con una vocación doméstica y con vuelos que tienen como origen y destino la Ciudad de México. Para Rafael Echevarne, director general para Latinoamérica del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI, por sus siglas en inglés), es “lógico” que empiece como un aeropuerto de origen y destino. “La conectividad se está dando en Benito Juárez. Emirates no irá voluntariamente al AIFA porque se nutre de los pasajeros que conectan con otros puntos de la república, pero el perfil de los pasajeros lowcost es distinto”, explica.

El que no sea un hub no tiene por qué significar poca rentabilidad. Echevarne pone como ejemplo los seis aeropuertos de Londres. “Los seis funcionan porque cada uno juega un papel. Emirates vuela solo a dos de ellos. El volumen de demanda que genera Londres es tal que da para poner vuelos en todos esos aeropuertos”, dice. La clave con el AIFA, según Echevarne, es que exista una demanda suficiente. De acuerdo con la ACI, el 97% de los aeropuertos que reportaron pérdidas en 2019 eran pequeños, con menos de un millón de pasajeros al año.

A priori, la demanda no debería ser el problema. El AICM ha sido declarado saturado en múltiples ocasiones y no puede ampliar sus operaciones. Según las proyecciones del Gobierno, el AIFA espera transportar a 2,4 millones de personas este año, con capacidad para 19,5 millones anuales. Con todo, el director del aeropuerto, Isidro Pastor, afirmó al periódico La Jornada que el AIFA empezará a ser rentable en 2026.

Una de las salas de espera del AIFA.
Una de las salas de espera del AIFA. Manuel Velásquez

En la misma línea, el analista financiero Brian Rodríguez, del Grupo Monex, dice que el AIFA dará ganancias en aproximadamente tres años. “Todos los grupos aeroportuarios privados en México tienen una rentabilidad positiva. En muchos casos no había otros complejos cercanos. El reto más importante del Felipe Ángeles es que el AICM está cerca y concentra la mayor capacidad operativa a nivel aéreo de todo el país. Por eso, el Felipe Ángeles podría demorar más tiempo que otros aeropuertos”. Por otra parte, Rogelio Rodríguez Garduño, especialista aeronáutico de la UNAM, calcula que, en el mejor de los escenarios, el AIFA podrá ser rentable en unos 15 o 20 años. “La industria se mueve donde hay negocio”, refiere.

La rapidez con que se salga de los números rojos dependerá de la aceptación del público y de que se añadan nuevas rutas. Volaris, por ejemplo, afirma a este diario que revisará en seis meses si abren más vuelos. “Siempre estamos abiertos a evaluar y analizar nuevas opciones de conectividad”, responde la aerolínea por escrito. Aeroméxico no contestó a las preguntas de este diario. El número de vuelos es clave porque, según la ACI, un aeropuerto extrae el 54% de sus ingresos de impuestos a aerolíneas y pasajeros por el uso de la terminal, y el 40% de fuentes no aeronáuticas, como el pago por el estacionamiento, el consumo y la renta de locales.

Pablo Casas, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (Inija), considera que las aerolíneas participantes en el AIFA están en una actitud de solidaridad con el Gobierno, pero que sus operaciones no son sostenibles. “Estos vuelos van a acabar retirándose porque no van a tener flujo. Si la AIFA no te da una conectividad de ese tipo, no va a ser negocio. No es económicamente viable ni para las aerolíneas”, menciona.

Como obra prioritaria de su Gobierno, López Obrador ha ofrecido facilidades en el pago de impuestos para las aerolíneas que abran rutas desde el AIFA. La Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), que los aeropuertos cobran a las aerolíneas y estas trasladan al precio del boleto, será alrededor de un 50% más barata que en el Benito Juárez. Aunque eso amenaza con reducir los ingresos en un principio, los apoyos pueden traducirse en viajes más baratos y, por tanto, en un mayor uso de las instalaciones. Preguntado si ofrecerán menores precios, Volaris dice que van a “seguir desarrollando costos de operación bajos con los administradores del nuevo aeropuerto para fomentar la demanda”.

Entrada al Centro de Operaciones Aeroportuarias.
Entrada al Centro de Operaciones Aeroportuarias.Manuel Velásquez

Aparte de ofrecer premios, el Gobierno también está ejerciendo presión. Una semana después de que las autoridades declararan la saturación de Benito Juárez, López Obrador afirmó este viernes que no se darán más permisos a aerolíneas en ese aeropuerto. “Todo lo que implique incremento ya tiene que atenderse en el Felipe Ángeles”, declaró. El Gobierno ha planteado, además, el traslado del 30% de las operaciones en un periodo de dos o tres años, aunque no queda claro cómo decidirá cuáles y bajo qué criterios se hará.

Rafael Echevarne, de la ACI, alerta del peligro de forzar a las aerolíneas a trasladarse. Da el ejemplo del aeropuerto de Montreal Mirabel, en Canadá, concebido en los años 60 como base para los vuelos internacionales y como alternativa al antiguo Dorval. Debido a su lejanía del centro de la ciudad, el complejo empezó a caer en desuso. Las aerolíneas internacionales fueron volviendo a Dorval y en la actualidad Mirabel no recibe pasajeros. “Tienen que ser las fuerzas del mercado las que determinen dónde les interesa o no volar a las aerolíneas. Ha habido ciudades donde se ha forzado que el tráfico esté en un sitio para luego tener que revertir”, señala.

Como en Montreal, la convivencia de los aeródromos plantea un problema de accesos. Para llegar al AIFA, los pasajeros tendrán dos opciones con coste: llegar a través del Circuito Mexiquense, que ya cuenta con una salida hacia la terminal, o trasladarse a través de la autopista México-Pachuca. Una tercera vía gratuita que conecta directamente con el AICM está en construcción y tiene prevista su apertura en agosto. A las tres rutas se añadirán las vías de un tren suburbano desde la estación de Buenavista, en el centro de la capital, que recorrerá 42 kilómetros en 39 minutos y que estará listo en el primer semestre de 2023.

Una de las salas de comida del AIFA.
Una de las salas de comida del AIFA. Manuel Velásquez